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スバル レガシィB4との蜜月

レガシィB4との日々

CVTは面白い

 

カックンブレーキ。

 

下手なタクシーの運転手、

下手な電車の運転士、

 

最後の止まり方で判断できます。

 

止まり初めては緩くて、

だんだんムギューとドンドン加重がかかり、

最後はカックンと止まるタクシーや電車は気持ち悪くなりますよね。

 

最初に強めにドーンとブレーキをかけて、

だんだん緩めて行き、

最後はスーッとブレーキを抜くように止まる。

 

これひとつで、

その運転手(運転士)の熟練度合いが判断できます。

 

アイサイトのACCでの止まり具合、

これは見事なものです。

 

以前にも書いたのですけど、

比較的、元気なタクシー運転手のようで、

でも、最後はスーッとブレーキを抜くように止まります。

で、アイドリングストップ

 

都内では、渋滞の首都高で、その恩恵が最大限発揮されます。

一般道では遠慮するべきACCも、

道が空いていたりするとつい使ってしまうことも…。

 

実は

ブレーキ作動についてだけではなく、

そのアクセルワークにもACCの素晴らしい制御を体感できます。

これ、僕がアクセル空けると2千回転前後まで回すだろうところを

概ね1300回転“均一”で走り抜けます。

いったいぜんたい、

どんな制御をしているのだろうか…??

CVT特有の、

最初にアクセルを踏み込むと、

あとは徐々にアクセルを緩めて(でも加速して行く)あの感じが、

ピタッと1100回転~1300回転で収まっている制御なのです。

 

通常で走る分にはこれで十分。

凄いな…。

 

いつでもブレーキ作動できるよう、左足はブレーキに軽く触れる程度の体制が一般道や渋滞時の高速での僕のスタイル。

 

ACCと同じような加速、

ACCと同じような減速、

これ、実はかなり上級レベルなのです。

 

特にエンジンの回し方に関しては、

いまだにACC使用時のスロットルコントロールには及んでいないと、自分を評価します。

これはCVTの特性と、

2.5NAの絶妙なコントロール

いくつもの電子デバイスを経て行っているため、

一般人には叶わないのではないのか…?

そう思えてしかたありません。

 

ブレーキ作動に関してはある程度まではマネできますけど、

CVTとスロットルコントロールに関しては

やはりACCのクルマの制御の方が一歩上。

 

やはり

不思議な奥深いクルマ。

 

 

ある日の首都高(山手トンネルへの進入)、

真冬でも

真夏によく起きるような

一瞬にして、

外側の窓全てとサイドミラーもリアウインド-が曇ります。

 

 

湿度の差によるものですね。

外側はすぐにワイパーを動かせば良いのてすが、

首都高進入へのアプローチ、

日本独自の本線左側からの進入も多い。

 

あ!っと思ったら一瞬でホワイトアウト

合流側の左側ウィンドウを下ろしてもミラーは曇っています。

そんな時、

リアウインドと連動する、ヒートミラーのスイッチを入れると同時に、

サイドミラーに光る後方から接近するクルマを感知する、リアビークションのお世話になります。

 

サッと曇りが取れる、熱線サイドミラー、


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こんな風に渦巻き上の熱線が曇りを取ります。

 

 

これ、

地下の首都高進入でよくあるパターンでして、

夏場によくある内側(内窓)が曇るパターンと違って、

なかなかリスキー。

 

 

でも、クルマがかなりの部分をフォローしてくれます。

 

 

 

 

 

ところで、、

 

 

10000キロ達成!


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初台近くで10000キロ!

 

駐車場まで数百メートルの為、

無事駐車場で10000キロのセレモニー?(笑)

 

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ほぼ10ヶ月で10000キロ!

まぁまぁ、ですね。

 

 

 程よいスポーティー車で

ありながら、

高速長距離移動の得意なレガシィとの旅は続きます。

 
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